vitkvv2017 (vitkvv2017) wrote,
vitkvv2017
vitkvv2017

Книга Четвёртая ВЕЛИКАЯ ТАЙНА УФОЛОГИИ или НЛО - секретный удар

4.
ИЗ ИСТОРИИ СОВЕТСКИХ “ЛЕТАЮЩИХ ТАРЕЛОК”.
Однако неверно было бы утверждать, что до войны концепция “летающего крыла” была по душе только западным конструкторам и абсолютно чужда нашим, отечественным. Как впоследствии выяснилось, свои собственные “летающие тарелки” Сталин пытался строить ещё до войны, причем идеи использования на них в качестве силовой установки турбореактивных двигателей были близки и нашим конструкторам. Свои реактивные двигатели у нас появились еще в 1940 году, в одно время с немцами и значительно опередив англичан и американцев - над их созданием работали такие выдающиеся советские ученые, как Л.С.Душкин и А.П.Люлька, а также им несказанно помогли в их нелёгкой работе такие “технические консультанты”, как известные уже нам разведчики Леонид Квасников, Газдар Овакимян и многие другие, о которых речь еще впереди (*67). В 1943 году в СССР был построен и успешно испытан первый отечественный турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТКВРД) тягой 2000 кг - самый мощный реактивный двигатель в мире. Под этот двигатель авиаконструктором Гудковым (“соавтором” известного истребителя ЛаГГ-3, послужившего прототипом еще более известных Ла-5, Ла-7 и Ла-11) немедленно начал проектироваться сверхскоростной истребитель-перехватчик, однако невзирая на явную перспективность проекта, по независящим от него причинам работы до конца так и не были доведены. Новый импульс в создании самолетов нового типа был получен только с окончанием войны, когда у немцев были захвачены их разработки и в СССР были привезены все конструкторы, которых только могли поймать на оккупированной Красной Армией территории Германии сталинские чекисты.
Дальнейшая судьба циммермановского Хе-78 до недавнего времени была окутана мраком тайны, пока в середине 90-х годов в связи с тотальным рассекречиванием самой разнообразной информации, в том числе и научно-технической, не “заговорили” некоторые ветераны, принимавшие участие в конструкторских “делах” тех далеких лет. Одним из таких ветеранов оказался и бывший советский летчик-испытатель Игорь Иванович Колыванов, рассказавший о событиях, которые никогда особенно не афишировались по причинам, не совсем понятным и самому Игорю Ивановичу. Вот его рассказ:
“...Это был 1939 год, август месяц. Авиаконструктор Александр Сергеевич Макаренко сконструировал маленький экспериментальный самолёт, который был построен в воронежском авиатехникуме в качестве аналога задуманного конструктором истребителя-перехватчика с неслыханной для конца 30-х годов проектной скоростью в... тысячу километров в час!
Продувка натурной модели этого необычного по схеме бесхвостого самолёта были проведены в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) Виктором Павловичем Горским - одним из ведущих аэродинамиков Советского Союза. В Восьмом отделе ЦАГИ, ответственном за практические исследования, на Центральном аэродроме в Москве было намечено испытать “Стрелу” (как стал называться самолет), в воздухе...
На “Стреле” был установлен французский авиамотор “Рено-Бенгали” мощностью в 140 л.с. Довольно толстое, округленное по всему периметру крыло всего три с половиной метра размахом (а точнее - диаметром), начиналось от самого носа машины и простиралось до самого кончика хвоста. Можно сказать, что летчик помещался не в фюзеляже, а в передней части вместительного крыла, и над головой его был прозрачный округлый фонарь, плавно переходящий сначала в обтекатель, и далее - в невысокий, но длинный и стрелообразный киль и руль направления... Продувки модели и даже всего самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ выявили необычные, и даже удивительные по тому времени свойства новой машины. Необычность заключалась в том, что почти полностью круглое крыло сохранило довольно устойчивую характеристику подъёмной силы до очень больших углов атаки (то есть до очень больших по привычным тогда понятиям, углов встречи поверхности крыла с направленным воздушным потоком), в то время как на средних углах, и тем более на малых, несущие свойства этого специфического крыла были на удивление невелики. В этом, что называется, и состояла загвоздка, к пониманию сущности которой удалось подойти только после первых двух полётов. Но зато мы тогда вполне смогли представить первые практические шаги, исторически очень важные, в разгадке удивительной аэродинамики круглых крыльев, предопределившие много лет спустя прогресс современной сверхзвуковой авиации...
Несколько опытных летчиков, таких как Галкин и Веденеев, попробовали взлететь на этом диковинном “блюдце”, но совершив два-три подлёта, в воздух подняться так и не рискнули. Оторвавшись от земли на метр-полтора, “Стрела” не имела ни малейшего желания переходить в набор высоты, из чего был сделан определенный вывод, что аэродинамический расчет в корне неверен, и полноценные полеты на “Стреле” невыполнимы. Однако начальник лётной части 8-го отдела ЦАГИ Иван Федорович Керн вызвал меня к себе и сообщил буквально следующее:
- У нас иеются достоверные сведения, что американцы ведут подозрительно интенсивные работы именно в этом направлении. И в положительных результатах испытаний заинтересован лично шеф НКВД Берия. Я не знаю, что об этом думает сам Сталин, но лучше нам с испытаниями не тянуть...
Обдумав впечатления от этого сообщения, и еще раз опросив лётчиков, совершивших на “Стреле” подлёты с целью изучения поведения самолета в воздухе, я доложил руководству 8-го отдела ЦАГИ о готовности первого вылета на определение управляемости полета, однако потребовал, чтобы в целях безопасности техники установили над кабиной по оси самолета изогнутую стальную трубу, которая, по мнению некоторых опытных пилотов, могла бы защитить мою голову при опрокидывании машины в случае аварии.
В один из первых дней сентября Керн разрешил полет. Я забрался в кабину, запустил мотор и стал рулить на полосу. Разбежавшись до скорости отрыва, которая благодаря увеличенной площади крыла составляла всего 35 км/ч, самолет очень медленно стал набирать высоту... Увеличив мощность двигателя, я продолжал прямолинейный полет, и внезапно обратил внимание на то, что с увеличением скорости увеличивается и продольная остойчивость “тарелки” в воздухе. Однако проверить истинность своих ощущений, разогнав “Стрелу” до максимальной скорости, я не рискнул - самолет не был еще достаточно изучен для подобных экспериментов. Я пролетел по прямой несколько километров, затем плавно развернулся и возвратился на аэродром.
По предложению Керна, испытавшего острейшее напряжение при виде моего полета на необычном самолете, было решено как можно скорее продолжить полеты для полнейшего изучения всех характеристик и особенностей “летающего крыла”. Для этого нужно было наметить для взлёта и посадки ровное поле подальше от перенаселенной Москвы, и возможно большей площади. В результате последующих испытаний начали выявляться совершенно новые, недоступные для летательных аппаратов обычной схемы способности “Стрелы” к достижению высоких скоростей при сохранении потрясающей маневренности - это объяснялось прежде всего особенностями поведения воздушных турбулентных потоков, обтекающих необычный корпус самолета-тарелки. Однако как только первые доклады об обнадеживающих результатов плетов были отправлены в ЦАГИ, а оттуда дальше - на самый ВЕРХ, то оттуда пришел неожиданный приказ... немедленно прекратить испытания и передать самолет представителям ВВС, которые не замедлили явиться на аэродром на следующий же день. Больше мы о “Стреле” ничего не слышали. Поговаривали, что после испытаний, проведенных ВВС на своих собственных полигонах, отправили конструктору для доработки, но в связи с начавшейся войной в Европе в воронежском авиатехникуме сменили программу исследований, и многообещающий проект отложили “в долгий ящик”. Как бы там ни было, а после этого я с Макаренко никогда больше не встречался и про него ничего никогда не слышал...”
Про этого самого Макаренко долгое время мало кто слышал, зато про его гениального учителя - знаменитого на весь мир советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина - слышал каждый.
Примечания:
(67). Еще в 1933 году по инициативе М.Н.Тухачевского на базе Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в Москве был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), который немедленно приступил к созданию так называемого "реактивного мотора", значительно превосходившего ракетные двигатели по всем показателям.http://macbion-narod.ru/ufb/aviation4-04.htm                                                     5.
К. А. КАЛИНИН.
...Если мысленно построить в шеренгу все самолеты, созданные за 15 лет конструкторской деятельности К.А.Калинина, то нашему взору предствятся на удивление разнообразные летательные аппараты, среди которых не отыщется ни одного, в конструкции которого не были бы заложены какие-нибудь нетрадиционные идеи. Ещё в 1929 году широкоизвестный английский журнал “ФЛАЙТ” посвятил этому талантливому конструктору целый номер, снабженный многочисленными фотографиями и схемами, назвав его самым выдающимся авиаконструктором мира, за исключением, разумеется, братьев Райт. И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к большевикам, сам факт столь лестной оценки творческих идей Калинина уже говорил сам за себя.
Калинин построил много самолетов, и больше половины из них выпускались серийно. Но самым известным его творением был, несомненно, и самый последний его самолет - “летающее крыло” К-12. Когда в 1933 году ВВС заказали конструкторскому бюро Калинина, которое располагалось в Харькове (ХАЗОСС - Харьковский завод опытного и серийного самолетостроения) войсковой самолет с повышенными боевыми качествами, то конструктор, нисколько не задумываясь, решил применить для создания нового самолета свою давнюю мечту - схему “летающее крыло?
Проектирование, постройка и доводка такой революционной во всех отношениях машины затянулась на долгие годы (вспомним для примера хотя бы сроки реализации “утопических” проектов Циммермана, Нортропа, братьев Хортенов). Специалисты подвергали чертежи и расчеты скрупулёзным проверкам, не раз обсуждался этот проект и на совещаниях тогдашнего начальника штаба ВВС В. К. Лаврова. В конце концов доводы Калинина оказались достаточно убедительными, чтобы принять именно схему “летающее крыло”. Это был действительно очень смелый шаг: проблема создания самолетов-бесхвосток к тому времени ни практически, ни теоретически в других странах решена не была. И в СССР, и за рубежом ею занимались многие выдающиеся конструкторы, но дальше постройки бесхвостых планеров и экспериментальных машин дело не шло.
Несколько позже, когда К-12 уже летал, Калинин так характеризовал возможности своего детища:
“Самолет без хвоста, или иначе БЕСХВОСТКА, имеет множество преимуществ перед обычным самолетом. При военном применении он особенно ценен своей маневренностью и отменной управляемостью”.
Кроме того, машина подобной схемы обладала гоаздо меньшим по сравнению с другими самолётами лобовым сопротивлением, а значит и большей скоростью, дальностью полета и грузоподъёмностью. При силовых установках одинаковой мощности в самолете типа “летающее крыло” по сравнению с самолетом традиционной схемы вес распределяется по гораздо большей площади крыла, и его конструкция таким образом получается значительно легче, что позволяет избегать многих проблем в поисках оптимальной совместимости бортовых агрегатов. Но самое главное, что дает подобная схема - это отсутствие проблем с центровкой самолета, и как следствие - феноменальная управляемость и маневренность на любых скоростях полета.
Для того, чтобы проверить свои теоретические расчеты, Калинин сначала построил уменьшенную вдвое безмоторную летающую модель, на которой летчик-испытатель конструкторского бюро П.О.Борисов совершил более сотни успешных полетов, исследуя в реальных условиях различные режимы. В одном из первых полетов произошел случай, подтвердивший феноменальные летные качества избранной схемы. На высоте около трех километров из-за недостаточной прочности сломалась качалка руля высоты - один из самых жизненно важных узлов любого летательного аппарата. "Летающее крыло" резко клюнуло носом, и войдя в крутое пикирование, устремилось вниз к земле. Привязные ремни не выдержали перегрузки, и летчика выбросило из кабины. Борисов благополучно опустился на землю с парашютом, но цел, оказывается, остался и планер: потеряв пилота, он вдруг выровнялся, начал плавно снижаться и совершенно неуправляемый... произвел вполне нормальную посадку в поле за аэродромом!
После испытаний безмоторного планера конструкторское бюро Калинина перевели на новую, более мощную производственную базу в Воронеже, где с бесценным опытом мэтра авиационного строительства смог познакомиться автор “Стрелы” - молодой авиаконструктор Макаренко. Больше года у КБ ушло на размещение учреждения на новом месте, но уже в 1936-м опытный цех подшефного авиазавода приступил к строительству первого реального самолета. Летом этого же года готовую машину выкатили на испытательное лётное поле. Оценивая результаты первых полетов, проверочная комиссия отмечала, что “...самолет то. Калинина, несмотря на его сравнительно большие размеры и необычную конструкцию, имеет отличные взлетно-посадочные характеристики, он мало чувствителен к болтанке, очень устойчив в полете и обладает выдающейся в сравнении с самолетами традиционных схем скоростью горизонтального полета и скороподъёмностью на максимальную высоту..."
"Жар-птица". Этот вариант самолёта принимал участие в Тушинском параде 18 августа 1937 года.
Бомбардировщик ВС-2 (К-12)
В Воронеже К-12 выполнил полную программу заводских испытаний, состоявшую из сорока шести полетов, и к концу 1936 года его перегнали на подмосковный аэродром НИИ ВВС, где начались уже государственные испытания. У военных специалистов самолет К-12 вызвал очень большой интерес, и 19 августа 1937 года его впервые показали на воздушном параде в Тушино.
“Выглядел этот самолет весьма необычно, если не сказать больше - просто шокирующе. - вспоминал тогдашний начальник НИИ ВВС П. И. Баранов. - Появление в небе столь экстравагантной машины произвело огромное впечатление на присутствующих на празднике членов правительства и командование РККА, а также вызвало настоящий фурор среди иностранных гостей и журналистов”.
В ходе испытаний, длившихся весь 1937 год, было доказано, чтоК-12 как самолет бесхвостой схемы лишен практически всех недостатков других схем, а также имеет перед ними ряд неоспоримых преимуществ. По результатам испытаний было сделано следующее заключение:
“Самолет ВС-2 (войсковое обозначение К-12) представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые в мире разрешен вопрос создания “летающего крыла” в вооруженном варианте и боевом состоянии”.
В декабре 1937 года Калинину для дальнейшей доводки самолета представили в его полное распоряжение один из авиационных заводов. В течение двух месяцев на машину установили более мощные двигатели с усовершенствованными винтами изменяемого в полете шага, что позволило увеличить максимальную скорость почти в полтора раза - с 300 до 420 км/ч. В таком виде К-12 был рекомендован для серийного производства, и в апреле 1938 года был подписан наконец акт о развертывании серийного производства самолета. Однако увидеть своё последнее детище в серии К.А.Калинину уже не было суждено - 1 апреля 1938 года конструктора вдруг арестовали по подозрению в... “подрыве советского самолетостроения”!
Этот факт в биограии столь выдающегося человека настолько непонятен, что требует отдельного исследования. Достаточно сказать, что в отличие от других арестованных в те годы авиаконструкторов, которые после ареста все же продолжали работать в Особом конструкторском бюро НКВД (*68), Калинину такую возможность не предоставили. Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 22 октября 1938 года Константина Алексеевича Калинина осудили как “врага народа” и расстреляли. Многие поговаривали, что авиаконструктор продал чертежи своего К-12 американскому авиаконструктору Джону Нортропу, у которого не ладилось что-то с его собственными “летающими крыльями”, другие источники информации утверждают, что он связался с немецкой разведкой. Но как бы там ни было, а первые десять серийных самолетов К-12, которые уже начали строиться и были на разных стадиях готовности, приказом наркома оборонной промышленности были сданы на слом и уничтожены, а многие документы и чертежи по этому уникальному самолёту не обнаружены и до сих пор...
В истории авиации самолет “летающее крыло” К-12 (ВС-2) вошел как первый в мире реальный бомбардировщик бесхвостой схемы, отвечающий всем требованиям военной тактики своего времени, и даже больше. В 1998 году английский журнал “Эйр Пикториэл” поместил фотографию К-12 с красноречивой подписью:
“Эта машина явилась прототипом ВСЕХ современных сверхзвуковых самолётов”.
Примечания:
(68). Наиболее интересен в этом плане пример знаменитого сталинского "короля истребителей" Н. Н. Поликарпова. В 1929 году уже довольно знаменитого Поликарпова неожиданно арестовали по так называемому "делу Промпартии" и без суда приговорили к расстрелу. С исполнением приговора, однако, не спешили. В декабре того же года заключенных авиаспециалистов, в числе которых были такие известные авиаконст-рукторы, как Д. П. Григорович, И. М. Косткин и другие, собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы в Москве для организации специ-ального конструкторского бюро - ЦКБ-39. В 1931 году коллегия ОГПУ не-гласно заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях. Вскоре, однако, конструктора освободили, но обвинений так нико-гда не сняли. В итоге своей деятельности этот "преступник" и "ВРАГ НА-РОДА" (реабилитированный только в 1956 году), занимал высшие должно-сти в правительстве (с 1936 года - Генеральный конструктор, с 1937 года - депутат Верховного Совета СССР), и получал высшие правительственные награды - Герой социалистического труда (1940 г.) и Государственные премии (1941 и 1943 гг).http://macbion-narod.ru/ufb/aviation4-05.htm                                                                                                                                                                                            6.
“ЛЕТАЮЩИЕ ТАРЕЛКИ” ПРЕВРАЩАЮТСЯ В НЛО.
Стратосферный истребитель К-15
Однако К-12 - не единственная, и даже не лучшая разработка Калинина в этом направлении. Совсем недавно из некоторых рассекреченных архивов КГБ (бывшего НКВД) “выплыли” сведения о самой смелой и самой перспективной идее этого выдающегося конструктора - бесхвостого высокоскоростного стратосферного истребителя К-15 с дельта-крылом малого удлинения и ракетным двигателем повышенной мощности. Если сравнивать этот самолет с Р-13а немецкого конструктора Липпиша, то в глаза бросается явное сходство схем обоих аппаратов. Только Липпиш начал работу над своим детищем только в 1939 году, а натурная модель К-15 уже прошла все продувочные и полетные испытания еще в 36-м, причем расчетные характеристики последнего были гораздо выше, чем у немецкой машины, даже оснащенной изготовленными почти десятилетие спустя новейшими турбореактивными двигателями. Вот теперь и стоит подумать о том, ЧЬИ конструкторы в конце концов были смышленее и дальновиднее. Вполне возможно, что Калинин и на самом деле “загнал” свои разработки немцам или американцам, это сейчас доказать трудно, однако это никак не объясняет необоснованного и даже поспешного свёртывания Сталиным всех перспективных программ советского самолётостроения накануне войны (*69).
Итак, мы прекрасно видим, что до войны летательные аппараты типа “летающее крыло” и “летающее блюдце” были спроектированы и практически созданы почти во всех технически развитых державах, причем исключения не составила ни Англия, ни Франция, ни Италия, ни Япония - даже в далёкой Аргентине в 1937 году разрабатывался свой собственный проект “летающей тарелки”. Однако по не совсем объясненным причинам после окончания войны эти интересные идеи дальнейшего развития не получили. Вернулись к ним только через много-много лет - к середине 80-х, когда на вооружение ВВС США поступил супербомбардировщик Б-2 “Стелс”, разработанный всё тем же Нортропом. Таким образом, образовавшийся в результате такого решения вакуум весьма оперативно заполнился “летающими крыльями” совсем иного рода - НЛО. Так что же случилось? В чем же причина такого решительного отказа от использования летательных аппаратов, обладающих столь выдающимися летно-техническими характеристиками?
Как уже упоминалось, американцы попытались использовать свои “скиммеры” в Антарктиде, но сведения об этом засекречены настолько, что они натурально попадают в разряд гипотез. Возможно (и даже вполне), что Сталин наряду с “кингкобрами” П-63 в ту же Антарктиду посылал и свои “летающие блюдца” - имеются сведения, что захваченный советскими войсками в 1945 году под Ростоком истребитель Хе-78 был переправлен в научно-исследовательский центр ВВС под Дубной, где им лично занялся известный советский авиаконструктор-реактивщик С. М. Алексеев - бывший сотрудник конструкторского бюро С. А. Лавочкина. Совместно с привезенным в СССР Циммерманом он довел “проект 115” (так переименовали Хе-78) до войсковых испытаний, но дальше этого, невзирая на полный успех, дело не пошло. В конц 1946 года несколько “115”-х испытывались в Воронежском НИИ на предмет дальнейшего развития конструкции, но Циммерман в этих работах уже никакого участия не принимал. В 1948 году он вернулся в Германию, а его “летающие блины”, попавшие в руки военных, как в воду канули. Больше их никто не видел и о них никто не вспоминал. От Алексеева нам в наследство о судьбе “проекта 115” тоже не осталось почти никаких воспоминаний за исключением туманных ссылок на “перспективный проект”, и потому обо всём этом можно судить только с приблизительной точностью.
Итак, исходя из вышеизложенного материала мы вполне могли убедиться в том, что вся УФОЛОГИЯ могла иметь и чисто “земные” корни. 1947 год - год, из которого эта уфология берет начало как наука, был также и годом, когда концепция “летающих крыльев” и “летающих блюдец” в самолетостроении ведущих авиационных держав по непонятным причинам единодушно и официально была признана НЕСОСТОЯТЕЛЬНОЙ - так нам твердят многие компетентные, а еще больше не слишком или вовсе некомпетентные специалисты, однако в чём именно заключалась эта “несостоятельность”, тк никто никогда и не объяснил. Многие нынешние лётчики, с которыми исследователи обсуждали тему, твердили что-то про сложность пилотирования, неспособность “летающих блинов” развивать сверхзвуковые скорости двукратного и трехкратного порядка якобы из-за волновых явлений, возникающих на поверхности “крыла”, а также недостаточный обзор из кабины пилота и другие непринципиальные причины... Однако создаётся устойчивое впечатление, что все эти пилоты просто-напросто не имеют абсолютно никакого представления о предмете разговора. Пролистывая всевозможные мемуары и дневники многих испытателей, поднимавших некогда в небо эти самые “скиммеры”, “глюки” и “стрелы”, можно наткнуться исключительно на восторженные отзывы этих самых испытателей, но когда дело касалось аннулирования разработок, то везде фигурировало банальное: “обстоятельства сложились”, “по разным причинам”, “за отсутствием средств”... Согласимся с тем, что эти причины настолько подозрительны, что речь тут может идти только лишь о целенаправленной политике правительств тех стран, где подобные работы проводились - ведь практически все эти аппараты во время войны или были запущены в серию, или готовились к запуску в неё! И если тот же “скиммер” явно превосходил, как указывается во всех официальных документах, по своим лётным и боевым качествам такие прославившие себя в жарких боях второй мировой истребители, как “Мустанг” и “Корсар”, а сталинская “Стрела” - Ла-7 и Як-3, то почему же тогда все эти, имевшие традиционную, а потому устаревшую схему самолёты после войны так и остались на вооружении ВВС, а “летающие тарелки” отверглись “по разным причинам”, как-то сразу, вдруг, причем одновременно во всех странах, где они начали производиться?
И какое отношение ко внезапному исчезновению рукотворных “летающих тарелок” имеет такое же внезапное и необъяснимое до сих пор появление других “летающих тарелок”, известных во всём цивилизованном мире как Н Л О ?
Примечания:
(69). Наиболее интересен в этом плане пример знаменитого сталинского "короля истребителей" Н. Н. Поликарпова. В 1929 году уже довольно знаменитого Поликарпова неожиданно арестовали по так называемому "делу Промпартии" и без суда приговорили к расстрелу. С исполнением приговора, однако, не спешили. В декабре того же года заключенных авиаспециалистов, в числе которых были такие известные авиаконст-рукторы, как Д. П. Григорович, И. М. Косткин и другие, собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы в Москве для организации специ-ального конструкторского бюро - ЦКБ-39. В 1931 году коллегия ОГПУ не-гласно заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях. Вскоре, однако, конструктора освободили, но обвинений так нико-гда не сняли. В итоге своей деятельности этот "преступник" и "ВРАГ НА-РОДА" (реабилитированный только в 1956 году), занимал высшие должно-сти в правительстве (с 1936 года - Генеральный конструктор, с 1937 года - депутат Верховного Совета СССР), и получал высшие правительственные награды - Герой социалистического труда (1940 г.) и Государственные премии (1941 и 1943 гг).http://macbion-narod.ru/ufb/aviation4-06.htm
Tags: авиация, военное, история
Subscribe
promo vitkvv2017 february 29, 13:37 12
Buy for 10 tokens
wwportal.com ...Целый век с четвертью пресловутая тайна "Марии Целесты" будоражила умы и сердца миллионов, и даже миллиардов людей во всем мире. С тех пор, как специальная комиссия по расследованию загадочного дела об исчезновении всей команды этого парусника в 1872 году…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments