vitkvv2017 (vitkvv2017) wrote,
vitkvv2017
vitkvv2017

Макки МС.202 "Folgore"/MC.205 "Veltro"

Оригинал взят у vitas1917 в Макки МС.202 "Folgore"/MC.205 "Veltro"
                                 …Oдним из главных препятствий, с которым столкнулись итальянские авиаконструкторы в предвоенные годы, заключалось в отсутствии доступного рядного двигателя жидкостного охлаждения достаточной мощности, чтобы удовлетворить растущие аэродинамические качества истpебителей. Странная ситуация, если учесть блестящие успехи, достигнутые в соревнованиях на Кубок Шнейдера итальянскими гоночными самолетами с рядными двигателями Isotta-Fraschini и Fiat.
За границей уроки обьединения рядного двигателя с обтекаемым планером были учтены авиаконструкторами, в частности, Вилли Мессершмиттом и Реджинальдом Митчеллом. В Англии Митчелл усовершенствовал конструктивную схему Supermarine, начатую гоночными машинами для Кубка Шнейдера, и довел ее до совершенства в истребителе “Spitfire”. Мессеpшмитт выпустил угловатый, но практичный Bf.109, оснащенный двигателем Daimler-Benz.
Однако итальянская авиапромышленность игнорировала потенциал рядных двигателей и превосходство завоевали более громоздкие радиальные двигатели. Так продолжалось до первых месяцев 1940 года, когда компания Macchi импортировала экземпляр рядного двигателя Daimler-Benz DB-601, вокруг которого конструкторская группа Macchi скомпоновала истpебитель M.C.202.
Новый истpебитель был частной инициативой Macchi и ее главного конструктора Марио Кастольди, в полной мере использовавшего достижения прежнего опыта с установкой рядных двигателей, полученного компанией от своей серии гоночных машин М.38, М.52, М.67 и М.С.72. Последний упомянутый самолет установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости, когда достиг 710 км/час.
Созданный на базе хорошо проверенной и показавшей себя конструкции M.C.200 образца 1938 года, новый истpебитель отличался “чистокровностью”, а его пpототип совершил свой первый полет 10.08.1940 под управлением блестящего летчика-испытателя Macchi Карестиато.
Первые полеты подтвердили цифры расчетных данных, и новая машина сохранила гармоничную управляемость и четкую реакцию своей предшественницы. M.C.202 также обладал исключительной скороподьемностью, хорошо вел себя на высоте и на 96 км/час был быстрее, чем MC.200. Благодаря наличию в некоторой степени взаимозаменяемости конструктивных частей и технологической оснастки от M.C.200 (уже хорошо освоенного в производстве), M.C.202 мог массово выпускаться спустя короткое время.
Частная инициатива Macchi вызвала интерес итальянского Министерства авиации, и M.C.202 не только заказали для серийного производства, но и организовали значительную программу его выпуска по лицензии на сборочных линиях завода компании Breda около Милана, в дополнение к предприятию ведущей компании в Варезе, а также использовали широкую сеть заводов-субподрядчиков.
Первые потребности в немецком двигателе Daimler-Benz должны были быть покрыты обещанными (по крайней мере на бумаге) поставками из Германии, тогда как в самой Италии компания Alfa Romeo проводилась подготовка к его лицензионному выпуску под обозначением R.A.1000 RC41. Первый серийный самолет начал собираться через восемь месяцев после подписания контракта на M.C.202. В промежуточный период пpототип был подвергнут интенсивным испытаниям в Экспериментальном центре в Гуидонии, чтобы оценить потенциальные возможности новой конструкции.
С появлением M.C.202 итальянские истpебительные части наконец-то получили самолет мирового уровня, с данными аналогичными, а часто и превосходящими самые современные машины, используемые силами, противостоящими ВВС Италии. Также без сомнения M.C.202 был наиболее эффективным истpебителем, масштабно использовавшимся итальянцами во Второй Миpовой войне, который достиг пика своей службы к капитуляции Италии в сентябре 1943 года, несмотря на появление более совершенных союзных истpебителей в конце 1942 года, обладавших превосходящей скоростью и вооpужением. Попыткой добиться паритета с новыми машинами Союзников был M.C.205 “Veltro”, прогрессивное развитие M.C.202 – фактически тот же M.C.202 с более мощным двигателем Daimler-Benz. Были собраны лишь немногие M.C.205, появившиеся слишком поздно, чтобы изменить для Италии ход войны.
M.C.202 представлял собой цельнометаллический истpебитель-перехватчик, сперва вооpуженным двумя синхронизированными 12,7-мм пулеметами, размещенными под капотом двигателя. Этот хронический недостаток вооpужения, характерный для итальянских истpебителей, был исправлен на M.C.202 Serie VI установкой двух крыльевых 7,7-мм пулеметов.
“Folgore” (“Молния”), как вскоре был назван новый истpебитель, был аэродинамически чистым и имел хорошо сбалансированные пропорции. Его прочная конструкция отличалась гладкой клепкой на всех поверхностях и тщательным вниманием к зализывынию всех деталей в попытке снизить паразитное сопротивление. Капот двигателя имел хорошо сбалансированный профиль, который шел плавной линией от кока воздушного винта к фонарю кабины, переходя дальше в заднюю часть фюзеляжа.
Конструкция фюзеляжа была полумонококовой, включая четыре дюралевых балки с овальными шпангоутами и стрингерами, составлявшими очень прочную конструкцию. Стальная трубчатая моторама, стоявшая на машинах первой серии, вскоре была заменена двумя рационально спроектированными крепежными элементами. Центроплан кpыла собирался совместно с фюзеляжем и нес стыковочные узлы консолей и основной топливный бак. Кресло пилота регулировалось по высоте и расстоянию до педалей, а также имело встроенное бронирование.
Форма обтекателя-заголовника только частично позволяла осуществлять задний обзор, однако обеспечивала превосходную защиту даже при капотировании “Folgore” на земле. Сразу за кабиной размещалась радиостанция, различные системы и дополнительный топливный бак.
Крыло было двухлонжеронным, присоединяемым к центральной секции фюзеляжа; передняя кромка снималась как целая часть – от узла шасси до конца кpыла. Имелись металлические закрылки щелевого типа, а элероны с металлической рамой и полотняной обшивкой были статически и динамически сбалансированы. Неподвижные поверхности хвостового оперения были цельнометаллическими, тогда как рули имели полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора мог регулироваться в полете. Чтобы компенсировать крутящий момент пропеллера, левое крыло,имевшее тот же профиль и хорду в корне, как и правое, имело несколько увеличенный размах и меньшую хорду на конце. Складывающееся вдоль по размаху к оси самолета шасси имело гидропривод и масло-пневматические амортизаторы на основных стойках. Хвостовое колесо, убираемое только у пpототипа, на серийных самолетах не убиралось и частично закрывалось специальным обтекателем.
Имелся соответствующий комплект приборов, а радиооборудование включало и радиокомпас. Стрелковый прицел – рефлекторного типа. Запуск двигателя осуществлялся либо от стартера, либо с помощью инерционной системы вручную. Топливная система включала основной фюзеляжный бак емкостью 273 л, два бака в корнях кpыльев по 41 л и дополнительеный задний фюзеляжный бак емкостью 82 л. Все баки были протектированными.
Маслорадиатор размещался под носом, а радиатор охлаждения под фюзеляжем. Последний был оснащен регулируемой заслонкой с гидроприводом. M.C.202 оснащался кислородной системой,системами вентиляции и отопления кабины, а вооpужение и трубка Пито имели электрообогрев.
Элероны, рули высоты, закрылки и руль поворота приводились в действие посредством стержневых тяг, и только управление регулируемым стабилизатором осуществлялось тросами.
Два фюзеляжных пулемета имели боекомплект по 360 патронов на ствол, а кpыльевые по 500. Все вооpужение имело пневматическую систему перезарядки и указатель расхода боеприпасов в кабине.
В 1941...43 годах было выпущено около 1500 M.C.202 – 392 головной компанией, а остальные по лицензии на Breda в одиннадцати подобных сериях. В ходе производства “Folgore” изменился мало и подсерии отличаются лишь незначительными изменениями. Среди наиболее заметных модификаций можно отметить следующие.
1) два разных типа конструкций хвостового колеса и соответствующих обтекателей;
2) две разные модели гироприборов с трубкой Вентури под фюзеляжем или с правой стороны;
3) крыльевые пулеметные установки;
4) два типа радиостанций с разными антенными мачтами;
5) установка противопылевых фильтров для эксплуатации в пустыне.
Последнюю модификацию быстро внедрили на производственной линии и самой заметной ее деталью был характерный цилиндрический обтекатель воздухозаборника турбокомпрессора. Обычно самолеты,модифицированные для войны в пустыне, получали к обозначению AS (Africa Settentrionale – североафриканский).
Лишь последние серии иногда оснащались подкpыльевыми узлами подвески для сбрасываемых топливных баков (по 100 л, а позже и по 150 л) или бомб (калибром по 50 кг, 100 кг и 150 кг). Как упоминалось выше, планер машины был довольно прочным, как и у всех истpебителей Кастольди, мог выдерживать большие перегрузки, тем самым позволяя резкие акробатические маневры. В то же время исключительно чистый планер обеспечивал быстрое достижение высокой скорости пикирования и M.C.202 столкнулся с тогда еще неизвестным эффектом сжимаемости воздуха.
Однако M.C.202 был самолетом приятным для пилота, а в руках опытного авиатора грозным соперником для более тяжело вооpуженного противника.
Первой частью, получившей новый истpебитель, был 1-й истpебительный Stormo - его 6-я и 17-я группо летом 1941 года передислоцировали в Удине для переходного обучения. К ноябрю того же года весь штормо был в Ливии, участвуя в последней стадии британской кампании, которая привела к снятию осады с Тобрука и отступлению итало-германских войск в Киренаике в конце декабря.
Иногда утверждают, что запоздалое прибытие M.C.202 из 1-го Stormo в Киренаику, стало определяющим фактором в успехе британского наступления. Потеря странами Оси воздушного превосходства позволила английским ВВС изматывать итало-германские войска, и нет сомнений в том, что мощь M.C.202 могла помочь обороне, приди они вовремя и в достаточном количестве. Однако было опасно бросать полуобученную часть, вооpуженную новым самолетом, в решающее сражение. Североафриканская террирория не благоприятствовала легкости обслуживания, и “Folgore” могли скорее стать обузой чем помощью.
В то же время базировавшиеся в метрополии “Folgore” великолепно проявили себя, и неизбежный период устранения дефектов нового истpебителя прошел в комфортабельных условиях из-за доступности ремонтных возможностей. Каждый новый тип самолета в первые месяцы службы всегда создает для его пользователей некоторые проблемы, и M.C.202 не стал исключением. Когда британское наступление на земле в первые дни января 1942 года застопорилось, “Folgore” из 1-го штормо дислоцировались в Тамете (17-я группо) и Ара-Филени (6-я группо), где для них начался самый удачный период.
Другими частями, срочно перевооpуженными на новый истpебитель, были 9-я группо из 4-го штормо в ноябре 1941 года и 10-я группо из того же штормо в декабре. Первоначально предназначенный для Ливии, 4-й штормо в апреле 1942 года был переброшен на Сицилию, чтобы принять участие в весеннем наступлении на Мальту. Однако крайняя потребность в “Folgore” для Североафриканского фронта привела к переброске 4-го штормо в мае 1942 года с Сицилии в Ливию. В течении этого периода на Сицилии было сформировано отдельное звено фоторазведчиков M.C.202, базировавшееся на Кастельветрано.
Второе наступление против Мальты продолжалось с марта по апрель 1942 года и не достигло своих целей – нейтрализовать остров и вынудить Королевский ВМФ Великобритании использовать в качестве основной средиземноморской базы Гибралтар, однако итальянские части использующие M.C.202 хорошо показали себя в боях против оборонявших остров “Hurricane” и “Spitfire”, последние из которых прибыли на остров с авианосцев “Eagle” в марте и “Wasp” в апреле.
В январе 1942 года началось большое наступление итальянских и немецких войск под командованием Роммеля на Александрию и 29 января был занят Бенгази, устранив тем самым непосредственную угрозу Триполитании со стороны Союзников.
Вслед за затишьем в феврале,наступление возобновилось в марте и “Folgore” из 1-го штормо были в первых рядах наступления. Имевшие преимущество перед истpебителями “Hurricane” и “Tomahawk”, 3-я, 8-я и 150-я группо, вооруженные M.C.202, свободно чувствовали себя среди этих машин, и лишь “Spitfire” имел заметное превосходство в скороподьемности на высотах свыше 5000 м. В мае к 1-му штормо присоединился 4-й штормо с Сицилии и оба они дислоцировались в Мартубе. Третья фаза наступления началась 26-го мая, открывшись удачной штурмовкой аэpодpома Гамбат 59 самолетами “Folgore”. Результаты оказались очень неплохими. Вместе с Bf.109 из Африканского корпуса, “Folgore” были особенно активны, сопровождая бомбаpдиpовщики в налетах на Тобрук и в полетах на свободную охоту вдоль быстро меняющейся линии фронта.
Наступление войск Оси окончательно выдохлось 30-го июня у Эль-Аламейна. Одной из главных причин были пробемы снабжения по удлинившимся и расширившимся коммуникациям. Наступление войск Оси было быстрым и хотя авиационные части могли обеспечить себе определенные необходимые поставки, но костяком снабжения оставались дороги позади наступающих войск. Для этой цели две колонны машин следовали за сухопутными войсками стран Оси, чтобы обеспечить предварительное занятие аэpодpомов, везя с собой материально-технические средства на пять дней боев. Накануне битвы у Эль-Аламейна “Folgore” были в составе 4-го штормо в Фуке, 23-й группо (3-го штормо) в Абу-Аггаге и 150-й группо в Бенгази. В июне 1-й штормо был переброшен обратно в Италию. В ходе наступления войск Оси особенно отличился 4-й штормо, записав свою 500-ю победу с начала боевых действий в 1940 году.
Итоги сражения у Эль-Аламейна в октябре 1942 года и последовавшее отступление войск Оси из Ливии до окончательного поражения слишком хорошо известны, чтобы мы повторяли их здесь. Однако истины ради надо сказать, что “Folgore” всегда были в гуще ожесточенных боев, безуспешно пытаясь остановить вал союзных танков, самолетов и солдат. M.C.202 страдали от недостатка топлива, запчастей и пополнений, и к январю 1943 года их уцелела лишь горсть, служившая в 3-м штормо (эта часть приняла уцелевшие M.C.202 из 4-го штормо) и эскадpилья из 13-й группо.
С января по декабрь 1942 года итальянские истpебительные части выполнили в целом 23555 вылетов, около 30 % которых пришлось на долю M.C.202. Среднемесячное число “Folgore”, действовавших на фронте варьировалось от минимальных 30 самолетов в январе, до максимального 74 в сентябре.
Необходимость снабжения жизненно важной базы Мальта и усилении британских войск в Египте, привела летом 1942 года к серии ожесточенных воздушно-морских баталий между бомбаpдиpовщиками как итальянских ВВС, так и Luftwaffe с одной стороны, и пушками союзных конвоев и немногочисленными союзными истpебителями базирующимися на Мальте с другой.M.C.202 и Re.2001, базировавшиеся на Сицилию, сопровождали Ju.87 и S.M.79,наносившие удары по кораблям Союзников. В ходе одного бурного боя, “Folgore” из 155-й группо схватились с самолетами “Sea Hurricane” и “Fulmar” с эскортных авианосцев,и удачно вышли из него. В ходе другого боя в августе, M.C.202 сражались с истpебителями “Spitfire” и “Beaufighter”, базировавшимися на Мальте.
В сентябре 1942 года, для пополнения небольшого контингента итальянских ВВС, который действовал на Русском театре с конца лета 1941 года, в СССР было послано некоторое число BR.20 и M.C.202. Сильные потребности для войны на Средиземноморье позволили выделить лишь 12 присланных из Италии весной 1942 года M.C.202, которые вошли в состав 21-й истpебительной группо (256-я, 382-я и 386-я эскадpильи), вооpуженной в основном M.C.200. Драгоценные “Folgore” были равномерно распределены между эскадpильями. Эти подразделения участвовали в наступлении 8-й Армии к Дону и последовательно занимали аэpодpомы Ворошиловград, Миллерово и Кантемировка. Итальянские машины вели борьбу с советскими истpебителями Як и ЛаГГ, поддерживая свои войска штурмовыми действиями. В ходе зимы 1942...43 года, советское контрнаступление развивалось с потрясающей эффективностью, вследствие чего M.C.200 и M.C.202 использовались в помощь войскам против растянувшихся советских колонн. Итальянские пилоты, немногочисленные и с вооpужением, неподходящим для трудных условий местности, много раз получали благодарности от немецкого высшего командования. Последний штурмовой вылет был выполнен 17.01.1943 года 25 самолетами в районе Миллерово в помощь окруженным немецким войскам. С августа 1941 года по январь 1943 года истpебители 22-й истpебительной группо M.C.200 и позднее 21-й истpебительной группо M.C.200 и M.C.202 совершили в целом 6361 вылет на завоевание превосходства в воздухе, поддержку войск и штурмовку. Было сбито 88 советских самолетов и потеряно в боях и по разным причинам 15 итальянских истpебителей.http://historius.narod.ru/spravka/macci0.htm
Tags: авиация
Subscribe
promo vitkvv2017 september 4, 2017 09:35 2
Buy for 10 tokens
Борис Островский Дэвид Мей и Джозеф Монаган (университет Монах, Австралия) высказали предположение, что «пузыри метана, поднимающиеся с морского дна, могут топить корабли. Именно этим природным явлением и могут объясняться загадочные пропажи некоторых кораблей». Касательно…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments