vitkvv2017 (vitkvv2017) wrote,
vitkvv2017
vitkvv2017

Categories:

Начало железнодорожного сообщения «Стоктон-Дарлингтон»

                                        XIX век стал веком технического прогресса, который изменил лицо Европы и всего мира. Машины, заменившие труд лошадей и человека, кажутся нам сейчас примитивными, но в свое время они поражали воображение современников. Одним из наиболее наглядных доказательств наступления технологической эпохи стала сеть железных дорог, покрывшая европейский континент. Наряду с задымившими трубами заводов они стали символом промышленной революции. Немудрено, что лидером в использовании новейших изобретений стала «мастерская мира» – Великобритания.Рельсовые дороги сами по себе были известны задолго до изобретения паровоза. На рудниках и шахтах по ним двигались вагонетки на деревянных колесах, которые тащили лошади или люди. Катить груз иначе было довольно тяжело. Развитие металлургии и изобретение парового двигателя дало рельсовому движению новую жизнь. Еще в начале XVIII в. Томас Ньюкомен построил «паровую телегу», которая, вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов. Но уже во второй половине того же века английский изобретатель Джеймс Уатт создал свою паровую машину, сжигавшую топлива в 2,5 раза меньше.
В 1804 г. Ричард Тревитик построил паровоз для легкого движения, а 4 года спустя он же соорудил в Лондоне круговую железную дорогу, по которой локомотив двигался со скоростью 20 км/час без груза и со скоростью 8 км/час с грузом в 10 тонн. Тогда впервые пришло понимание того, что машина может тянуть груз на гладких рельсах; до этого считалось, что колеса паровоза на них будут скользить, поэтому пытались делать зубчатые рельсы, по которым ездили и зубчатые же колеса. Правда, паровоз Тревитика оказался слабым, жег и возил с собой такое количество угля, что возить груз был уже практически не в состоянии. В общем, изобретение не давало коммерческих выгод.
Изменил ситуацию Джордж Стефенсон. Он родился в 1781 г. близ Ньюкасла, в семье шотландца – замерщика содержания газа в одной из угольных шахт. С восьми лет Джордж работал по найму свинопасом, а затем сапожником. Он самостоятельно научился читать, приобрел специальность механика паровых машин. В 1812 г. Стефенсон стал главным механиком Киллингуортских шахт. Ознакомившись с устройством паровой машины Уатта, он построил свой первый паровоз «Блюхер» для рудничной рельсовой дороги. С тех пор строительство паровозов стало делом его жизни. Стефенсон понял, что отработанный пар можно использовать для получения большей тяги: в трубе был поставлен сифон, проходя через который пар настолько усиливал тягу, а следовательно, и горение угля в топке, что при таких же размерах котла, как у Тревитика, он получил машину, способную тащить груз в 30 тонн.
В то время пресса скептически относилась к попыткам развить сеть железных дорог. Одна из газет замечала: «Нет ничего более очевидно смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты». Другая писала: «Паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят, а содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся». Так что подвижникам железнодорожного сообщения приходилось преодолевать консерватизм общественности, но победа оказалась на их стороне.
В 1821–1824 гг. под руководством Стефенсона была построена железная дорога длиной в 35 км между городами Стоктон и Дарлингтон. Владельцы мануфактур и копей неподалеку от Дарлингтона давно искали возможность построить рельсовую дорогу, которая позволила бы им своевременно довозить до портового Стоктона уголь, хлеб и другие товары. Они согласились нанять Стефенсона, который предлагал класть не деревянные, а чугунные рельсы и использовать паровые машины.
Паровоз строился на первом паровозостроительном заводе, который Стефенсон основал в Ньюкасле в 1823 г. На этом заводе в 1825 г. был выпущен паровоз «Передвижение» («Локомоушн»), весом 8 тонн и развивавший скорость до 26 км/час. Директором завода стал сын Стефенсона Роберт.
Паровоз отправился в путь из Дарлингтона 27 сентября 1825 г. Управлял им сам изобретатель. Поезд из тридцати трех вагонеток вез 450 первых пассажиров и массу различных грузов общим весом в 90 тонн. Народ, собравшийся поглазеть на новую машину, ожидал, что она взорвется или сойдет с рельсов, но испытания прошли успешно. Правда, паровоз не мог подниматься с грузом в гору – для этого на каждом холмике пришлось установить стационарную паровую машину. Но, несмотря на трудности, Стоктон‑Дарлингтонская дорога быстро окупила все финансовые затраты акционеров‑учредителей.
Окончательный триумф изобретателя и всего железнодорожного сообщения наступил после строительства в 1826–1830 гг. дороги между крупнейшими промышленными городами Манчестером и Ливерпулем. При строительстве этой линии Стефенсоном были впервые решены сложные задачи железнодорожной техники, а именно, созданы искусственные сооружения (мосты, виадуки и т. п.), применены железные рельсы на каменных опорах. 15 сентября 1830 г. дорога была торжественно открыта в присутствии премьер‑министра и членов парламента. На специально устроенных соревнованиях между локомотивами для этой дороги выиграл паровоз Стефенсона «Ракета». Эта машина развивала скорость до 50 км/час.
В том же 1830 г. была открыта первая железная дорога в США, через два года – во Франции, в 1835‑м – в Германии, в 1837‑м – в России (Петербург – Павловск – Царское Село). Полвека спустя почти вся Европа была покрыта железнодорожной сетью.
В 1836 г. Джордж Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно‑техническим центром железнодорожного строительства. По проектам Джорджа и его сына Роберта Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Инженера часто приглашали для устройства железнодорожного сообщения за границу. Умер Стефенсон в 1848 г.

Tags: о прошлом, технологии
Subscribe
promo vitkvv2017 september 8, 07:00 36
Buy for 10 tokens
Легендарные советские фильмы просмотрены миллионы раз, но вдумчивый зритель всегда найдет множество вопросов, над которыми можно поразмышлять. Будь то просто мелкие нестыковки или сознательно оставленные режиссерами ниточки. Сколько всего было Шуриков — один или несколько? Как Лукашина пустили в…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments