vitkvv2017 (vitkvv2017) wrote,
vitkvv2017
vitkvv2017

72 градуса ниже нуля

Оригинал взят у tamiranov в 72 градуса ниже нуля
В марте-апреле 1969 - Зимин Евгений Александрович, больше известный как "папа" Зимин, провел санно-гусеничный поезд с антарктической станции Восток на антарктическую станцию Мирный в условиях антарктической осени, при -72 градусах.

Вот фамилии одиннадцати участников ставшего легендарным в Антарктиде санно-гусеничного похода в марте — апреле 1969 года: Зимин Евгений Александрович — начальник поезда, Копылов Юрий — инженер-механик, Ненахов Александр — механик-водитель, Сахаров Виктор — механик-водитель, Соболев Василий — механик-водитель, Семёнов Виктор — механик-водитель, Пальчиков Юрий — механик-водитель, Морозов Николай — штурман, Жомов Борис — радист, Дыняк Николай — повар, Борисов Анатолий — врач-хирург.



Предыстория этого похода такова — в шестидесятых антарктическую станцию Восток можно было снабжать только по земле — не было тогда самолетов, способных притащить почти тысячу тонн топлива, а так же дизеля и сложное оборудование на расстояние в полторы тысячи км и на 3700 метров вверх. Основой авиатранспорта Антарктиды в то время был Ил-14 — двухмоторный поршневой самолет, с полезной загрузкой в 3500 кг. То есть, только чтобы поднять на Восток топливо нужно было бы сделать около 300 рейсов. В день — максимум один рейс, лететь в рейс должны обязательно два самолета — если один хлопнется на вынужденную, второй должен был подобрать экипаж первого. В среднем за год удавалось сделать 40-50 рейсов на Восток, и то, последние проводились с немалым риском с Востока не взлететь — при минус 60 был серьезный риск не взлететь — лыжи примерзали к полосе, вдобавок при таком минусе снег по своим свойствам приближается к песку — перестаёт скользить. Заглохший движок был равносилен зимовке на Востоке, в лучшем случае — для самолета, в худшем — и для экипажа.



Поэтому, большинство грузов доставлялось на Восток санно-гусеничным поездом — группой модернизированных тягачей АТТ, т.н "изделия 401А" с легендарной Харьковчанкой в качестве лидера. Не будет СГП — и Восток придется законсервировать — нет на Востоке возможности выжить без прорвы топлива, за 30 минут вымерзнут щитовые домики. И поэтому один раз в год санно-гусеничный поезд идет на Восток. Полторы тысячи километров дороги без дороги, самая тяжелая в мире трасса. Именно опыт вождения СГП на Восток позволил американцам построить антарктическое шоссе Мак-Мёрдо — Амундсен-Скотт. Но путь на Восток тяжелее - он идет сначала через зону трещин, потом — крутой подъем на ледовый купол, когда к холоду и мощному стоковому ветру присоединяется кислородное голодание — в воздухе очень мало кислорода, вдобавок он сух, как в Сахаре — в Центральной Антарктиде вся влага из воздуха выморожена. И вот, наверх приходится тащить тяжеленные сани, их тащат два тягача каждые, так что этот участок каждая машина проходит минимум четыре раза за поход — трижды на пути на Восток, и один раз — при возвращении. Сами походники называют этот труд "челночная операция имени Сизифа". Затем — зона обточенных ветром застругов, высотой полтора-два метра, стоящие стеной, как противотанковые надолбы. И через них тащат груз, роняя машины с высоты в метр. Дальше — зона сыпучих снегов, машины идут по набитой колее одна за другой вплотную — разойдешься - конец, машины утонут в сыпучих песках. И наконец, последний этап — движение по сверхтвердому льду, там нет колеи и нет ориентиров — и если штурман заблудится — поезд навсегда затеряется в Антарктиде. На Восток идут в среднем сорок дней, пять дней на Востоке, тридцать назад. Итого — примерно два с половиной месяца тяжелейшей работы. И это если все идет нормально, не отказывает техника, не задерживает пурга. А под пургой можно простоять и десять дней.



И вот, в 1968 году дизель-электроход "Обь", которая везет все необходимые для Антарктической экспедиции грузы, не смогла подойти к берегам Антарктиды — мешал мощнейший припай, береговой лед. Лишь 19 января 1969 года удалось закончить разгрузку. А в норме выходить на Восток надо в начале декабря, чтобы гарантированно вернуться до полярной осени, до марта. Никто и ничто не могло заставить людей идти в поход, везти грузы. Но отсутствие СГП означало одно — Восток придется закрыть, законсервировать до следующего поезда. И люди пошли добровольно. Путь туда прошел нормально, Востоку было доставлено горючее на год. Но туда пришли в конце февраля. Начальник экспедиции предложил бросить всю технику на Востоке и эвакуироваться на самолетах. Но это означало, что на следующий год Восток законсервируют — невозможно сделать сделать полтора похода за короткое антарктическое лето, не выдержит техника. А привезти новую технику не было возможности - если, напрягая все силы, и удалось бы создать необходимое количество "изделий 401А", тягачей — то новую Харьковчанку взять было неоткуда. А без Харьковчанки идти нельзя — она единственный шанс на спасение, если откажут тягачи. Только она может пройти весь путь сама, без помощи, везя внутри себя весь личный состав СГП. И только на ней есть рация и штурманское оборудование. И если рацию ещё можно смонтировать в "балке" — жилом модуле, то штурманское оборудование есть только на Харьковчанке. И тогда Зимин решил рискнуть, и повел людей с Востока по земле. Никогда до и никогда после никто не ходил по Центральной Антарктиде в это время года. Техника отказывала — от жуткого мороза рвало пальцы гусениц, толстенные цельнолитые стальные цилиндры в несколько сантиметров толщиной, рвало сцепные устройства. А чинить большую часть приходилось голыми руками — невозможно удержать в рукавицах пятимиллиметровые шплинты пальцев "гусянок". Люди зарабатывали страшные ожоги от вымерзшего металла. А вдобавок ещё и топливо подвело — в дизельном топливе есть парафин, и на холоде он застывает, превращая горючее в кисель. Для того, чтобы арктическое топливо не смерзалось — в него добавляют керосин, 15-20%. И вот как раз в топливо для походников керосин в нужном количестве и не добавили. Горючее смерзлось в кисель. В итоге действовали так — разжигали костер, благо, тащили на санях много горбыля, грели на кострах антифриз и горючее. Заливали антифриз в тягачи и вручную крутили двигатели, пытаясь их прогреть. Танковые движки люди, надрываясь, крутили руками, на страшном морозе, в условиях кислородного голодания. Затем сливали антифриз и начинали по новой, пока масло в тягачах не разогревалось до +10, а антифриз до +80, заливали горячее горючее в баки и пытались завести. На запуск одной машины уходило два-три часа, а всего машин шло семь! Затем шли, пока не заканчивались силы, глушили технику и ложились спать. Оставить движки работающими было нельзя — двигатели что Харьковчанки,  что тягачей — танковые дизели В-54, на круглосуточную работу их в течение всего пути не хватит ни топлива, ни моторесурса. Спали семь часов, просыпались — и все начиналось сначала. И так два месяца, без перерыва, при жутком холоде и наступившей полярной ночи. Но дошли, доползли, привели в Мирный Харьковчанку и три тягача — три навсегда остались в Центральной Антарктиде.

Источник

Tags: удивительное, факты
Subscribe
promo vitkvv2017 сентябрь 8, 07:00 36
Buy for 10 tokens
Легендарные советские фильмы просмотрены миллионы раз, но вдумчивый зритель всегда найдет множество вопросов, над которыми можно поразмышлять. Будь то просто мелкие нестыковки или сознательно оставленные режиссерами ниточки. Сколько всего было Шуриков — один или несколько? Как Лукашина пустили в…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments